Історія будівництва залізниці у Карпатах(фото)

1904р.Воронєнка

Щоб здійснити задум у складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків Австро-Угорської імперії для прокладання залізниці запросили будівельників різних національностей: австрійців, угорців, чехів, хорватів, німців. Також на державному рівні було прийнято рішення запросити спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель.

Наприкінці 19-го століття гірська Рахівщина, як і вся територія Закарпаття, входила до складу Австро-Угорщини. На той час бурхливо розвивалися капіталістичні відносини у Європі, зростали потреби у транспортуванні природних ресурсів нашого краю: лісу, солі, заліза.

У 1870 році був детально розроблений проект Транскарпатської залізничної магістралі, метою якого було з’єднати Відень і Будапешт зі Східними Карпатами. Згодом було представлено і затверджено проект проміжної залізничної гілки Сігет Мармароський – Рахів – Керешмезе (тепер Ясіня), яка мала з’єднатися з гілкою Воронєнка – Надвірна –Станиславів (тепер Івано-Франківськ) у Галичині. Залізниця мала пройти вздовж гірських річок Тиса та Прут.

Щоб здійснити задум у складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків імперії для прокладання залізниці запросили будівельників різних національностей: австрійців, угорців, чехів, хорватів, німців…

Також на державному рівні було прийнято рішення запросити спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель. Італійські майстри мали досвід будівництва залізниць у схожій гірській місцевості Альп, вважалися найкращими у Європі каменотесами та володіли технологією чистої кам’яної кладки, яку застосовували при будівництві аркових кам’яних мостів, тунелів, підпірних стінок та інших складних інженерних споруд. Все це та багато інших робіт вони і виконували з приходом у Східні Карпати.

Письмових джерел про будівництво залізної дороги у згаданій місцевості досить мало, але якщо до них додати спогади старожилів, розповіді нащадків італійців, то вони разом дають можливість більш-менш повно висвітлити цю історичну подію.

Будівництво залізниці взяла на себе компанія «Г. Грегенсен і сини». Прокладати гілку розпочали від міста Сігет, яке було центром Марамороського комітату (жупи), до складу якого тоді входив і Рахівський або Тисодолинянський округ — Тісовилдь.

Щоб її збудувати, необхідно було провести підготовчі роботи, зокрема, насипати земляні насипи з високими схилами в ущелинах, розрити землю в гористих місцях, в окремих з них за допомогою вибухівки підривати скелі тощо.

Як зазначає дослідник тих часів Перл Еде, земляних і скельних робіт було проведено в кількості 2608800 м3, викладено з тесаного каменя 392700 м3 підпірних прибережних стінок. Загальний кошторис будівництва складав 13500000 форинтів (frt).

Під час прокладання залізниці спорудили чисельні мости, тунелі та інші інженерні споруди. Також збудували 13 залізничних станцій і проміжних зупинок, серед яких найбільшими є Ясіня, Рахів, Требушани, Вішовилдь (тепер у Румунії).

Вздовж колії збудували чисельні кам’яні будинки (так звані «бохтарні»), більшість з яких наразі слугують житлом для працюючих на залізниці. Шпали виготовляли на встановлених пилорамах тільки з твердолистяних порід дерев. Поблизу станції Берлибаш знаходився склад з костилями (цвяхами) для прикріплювання рельсів, які, можливо, й дали назву тут сьогоднішній Костилівці.

Італійські спеціалісти були також задіяні і на будівництві чисельних мостів та тунелів суміжної залізничної гілки за перевалом. Зокрема, у Ворохті в 1895 році вони побудували кам’яний арковий міст через річку Прут, довжиною близько 130 метрів, протяжність центральної арки – 65 метрів.

Залучали до робіт на штриці й місцевих жителів, які виконували менш кваліфіковані роботи, зокрема: насипали земляні вали, транспортували шпали і каміння, рубали ліс тощо. Людська пам’ять їхні прізвища в абсолютній більшості не зберегла. До нашого часу дійшло, що багато на залізниці працювало жителів Керешмезе (Ясіня), які приймали також участь в плануванні залізничної станції, котра стала вузловою, та двоповерхового вокзалу. Головним порадником і організатором робіт був місцевий гуцул Василь Попадюк-Базь. Працювали також на спорудженні залізниці Дмитро Семенюк з Берлибаша, Іван Прокоп’юк з Рахова та інші.

За розповідями старожилів та інформації з деяких історичних праць, зокрема авторів П.Еде, Ф.Горвач та ін., відомо про трагічні сторінки будівництва залізниці. Серед працюючих були зафіксовані спалахи епідемій холери, тифу й кору, від якої робітники колії масово гинули. Лікарні були переповнені хворими, стан справ за кількістю захворювань серед працюючих не розголошувався. Згідно наведених офіційних даних, які вказує Перл Еде, за поданим звітом дирекції держзалізниці, було два спалахи епідемії.

Під час першого спалаху холери з 22 липня по 19 жовтня 1893 року, протягом 89 днів захворів 1481 працюючий, з яких 434 померли, в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 16-17 працюючих і помирали 4-5 людей. Під час другого спалаху холери, з 7 серпня до 23 листопада 1894 року, протягом 109 днів захворіли 366 працюючих, з яких 128 померли, тобто в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 3-4 працюючих і помирали 1-2 людей. Перл Еде наводить вражаючі цифри: разом протягом двох спалахів епідемії за 198 днів епідемії захворіли 1847 працюючих, з яких 562 померли.

Особливо лютували хвороби, за спогадами старожилів, серед будівельників за залізничною станцією Берлибаш, де було змінено русло річки Тиса, що призвело до розмивання паводком місцевого цвинтаря, в якому були окремі поховання померлих на різні заразні хвороби. І нині ця місцевість називається «Чумаґ», що від слова «чума».

Щоб запобігти новим спалахам хвороб, фірма «Г. Грегенсен і сини» почала будувати додаткові лікарняні приміщення, збільшилася і кількість лікарів. Проте робітники більше боялися лікарень, ніж самої хвороби, тому госпіталізація була примусовою.

Переконавшись у реальному стані справ, Міністерство доріг і дирекція залізниць Австро-Угорщини виділили додаткову фінансову допомогу. За розповідями місцевих жителів, померлих під час епідемії ховали у братських могилах, присипаючи вапном. Такі братські могили є в Діловому (на Білопотоцькому кладовищі та в урочищі Нориця), у Рахові (за залізничним вокзалом), у Квасах (в урочищі Чопаш), у Лазещині (в урочищах Барачище, Пансиргауз) тощо. На жаль, сьогодні практично всі ці поховання занедбані. На них відсутні надгробки чи хрести і тільки окремі старожили можуть згадати про те, що саме на цьому місці ховали будівників залізниці. В них поховані люди різних національностей, серед яких найбільше італійців.

Збереглися також людські перекази про те, як італійці будували найдовший тунель через головний Карпатський хребет у межах Зимір-Воронєнківського перевалу, довжиною 1203 м. Для того, щоб швидше завершити прокладання, його рили одночасно з двох боків назустріч. Керуючий роботою інженер, ім’я якого не збереглося, спрямував роботу двох бригад робітників так, щоб вони не розминулися і своєчасно зустрілися під землею. Але у визначений день такої зустрічі не відбулося і проектант від ганьби застрелився. Але роботу продовжували і наступного дня ця зустріч таки відбулася. Керівник, складаючи проект, не врахував, що тунель потрібно прокладати дугою, як це диктував гірський рельєф, що збільшило його довжину.

Із поступовим призупиненням епідемії, будівельна компанія поновила будівництво залізниці. Але, щоб вчасно закінчити її, з квітня до вересня 1894 року тут були задіяні 14289 робітників на 76, 564 км (на 1 км – 186 осіб). Для порівняння, в той же період на будівництві суміжної гілки Воронєнка – Надвірна – Станислав, на 1 км працювали тільки 66 робітників.

Як бачимо, залізниця будувалася за вкрай важких умов. Складний гірський рельєф, скельні виходи, швидка течія річки Тиса та її численних приток-потоків значно ускладнювали будівництво. І нині вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменя, що за століття витримали не один паводок бурхливих гірських вод.

Достовірно відомо, що компанія «Г. Грегенсен і сини» докладала всіх зусиль для того, щоб завершити будівництво залізничної гілки вчасно. Але без допомоги держави, тобто Австро-Угорщини, яка була замовником робіт, не обійшлося. Як наслідок, перший пробний потяг на Рахівщину прибув у серпні 1894-го (тобто 120 років тому), що викликало неабияку цікавість серед місцевого населення. Офіційно залізнична гілка була здана в експлуатацію 15 серпня 1895 року. Відкриття суміжної залізничної лінії Воронєнка – Надвірна – Станислав відбулось майже на дев’ять місяців раніше, а саме 19 листопада 1894 року.

Після завершення будівництва залізниці, через різні причини, не всі італійці повернулися додому. Австро-Угорська влада була зацікавлена в тому, щоб окремі молоді спеціалісти залишилися обслуговувати новозбудовану залізничну гілку. За віднайденими старими документами та розповідями нащадків, вдалося встановити імена десятьох італійців, що залишилися жити у Діловому): Буцці Джованні Андреа, Корадіні Луіджі Анджело, Піціні Марія, Мартіглоні Стефано, Делізотті Джузеппе, Делізотті Едуардо, Манфреді Карло, Мартін Луіджі, Зондонелло Кубі, Монті Карло.

Італійські спеціалісти залишили вагомий слід не тільки в історії України, але і нашої частини світу, тобто Європи. У 1886 році саме вони провели певні математичні розрахунки і припустили, що біля села Трибушани знаходиться географічний суходільний Центр Європи. Вони встановили, що розрахунки для визначення вказаного пункту провела, під час проектування залізничної гілки, група італійських спеціалістів, зокрема – інженер на ім’я Джованні (прізвища якого нам не вдалося встановити).

Згодом цю інформацію оприлюднила Віденська преса. Для підтвердження правдивості розрахунків, була відряджена експедиція учених з Віденського Імператорсько-Королівського військово-географічного інституту. Після ретельних досліджень, австрійські й угорські науковці підтвердили первинні розрахунки італійців і навесні 1887 року тут спорудили кам’яну стеллу, висотою 1,5 м, на березі річки Тиса (притоки Дунаю), що вже понад 125 років символізує географічний суходільний Центр Європи.

Микола Ткач, історик, краєзнавець; Микола Волощук, кандидат біологічних наук