Петро Франко:зародження української авіації

Спогади сотника УГА Петра Франка про зародження української військової авіації
Мало кому з наших сучасників відомо, що до зародження української військової авіації пряму причетність мав Петро Франко (1890—1941), син великого Івана Франка, якому цього ж дня минає 160 років від дня народження. На початку Першої світової війни Петро Франко добровольцем вступив до Легіону січових стрільців. Оскільки мав диплом інженера й узагалі був схильний до техніки, отримав скерування до авіаційної школи в Сараєво і далі служив в авіаційній частині австрійської армії. Після Листопадового зриву П. Франко очолив авіаційний відділ державного секретаріату військових справ ЗУНР, а водночас його призначили командиром летунського відділу УГА. Тож власне Петро Франко створив і розбудував авіацію української армії, яка мала близько 50 літаків (із них 20 бойових). Крім 16 пілотів-галичан, Петрові Франку вдалося завербувати на службу в УГА також австрійських пілотів. Після війни, від 1922 до 1930 рр., Петро Франко учителював у гімназії в Коломиї. Після початку війни, 28 червня 1941 р., себто в день народження П. Франка, йому, як і деяким іншим відомим галичанам, совєти звеліли готуватися до евакуації, і П. Франко вирушив на Схід. Його сліди розшукують і досі...
Отож сьогодні пропонуємо спогади коменданта летунського відділу УГА Петра Франка про військову авіацію УГА.
Із літаками я познакомився добре у Вінер Найштадті, а потім у летунській школі в Райльовац коло Сараєва 1916 р., де відбув летунську школу як технічний старшина. із Райльовац я вернувся до Легіону якраз під Соснів, де мало що не попав у російський полон. Потім прийшли ходи й переходи: Кам’янець-Подільський, Бірзуля, Олександрівськ, Одеса, Чернівці і похід на Львів. Коротка оборона касарень Фердинанда, Кайзервальду, палати Голуховського і відступѕ
Наш відворот спинився у підльвівських селах, і я негайно предложив Начальній Команді, полковникові Стефановому, що зорганізую відділ літаків. Гадка подобалася, і я одержав відповідний приказ.
Я в першу чергу оглянув усі летунські майдани, які нам могли би придатися. Майдани по австрійській армії були в Рогатині, Стрию, Тернополі, Станиславові та Краснім. Найкраще представлявся майдан у Краснім. Зі всіх закутків Галичини прийшлося звозити летунський матеріял: колеса, двигуни, моделі. Я це все вишукував по площах, вагонах, магазинах та відсилав до Красного. Там були чудовий летунський майдан, знамениті гангари на літаки, бараки для старшин та стрільців і багаті варстати, в яких були добірні станки для точення, стругання, кування, відливання і т. д.
Вже від першої хвилини мав незвичайну підмогу зі сторони четаря Слєзака, що завідував майстернями. Для нього ми спровадили знавців токарів та майстрів із Відня. Приїхало й кілька пільотів віденців, які віддали нам (з малими виїмками) добрі прислуги. Деякі з них були комуністи, а дехто з них переводив саботажі, заки наша розвідча служба цього не викрилаѕ 
Типи літаків Української Галицької Армії
Перші літаки змонтовано з великими труднощами. Бракувало багато запасних частин. Не раз приходилося вмонтовувати інші двигуни, як належалося даному «орлові» («орел» — це літак без двигуна). Це було доволі небезпечне, бо кожний двигун має свою окрему вагу, а головно силу коней. Коли я раз летів таким літаком, у якім був двигун замість 120 кінських сил на 180, двічи в леті відчув міцне шарпнення, яке мало що не звалило мене з ніг. Але властивої причини шарпнення мені не вдалося ствердити, бо при оглядинах двигун був на своїм місці. Пільот був дуже занепокоєний і тим літаком більше не хотів літати. Я літав ним іще два рази.
У перші дні після змонтування першого літaкa, коли ми випробовували двигуни, треба було побороти три труднощі: не було смару, не було бензини і не було дуток (камер). Я післав Степана Слєзака до Борислава. В Бориславі в рафінерїї працював тоді мій товариш із львівської політехніки інж. Гонсьоровський, який завжди постачав нам найкращу бензину і відповідні смари. і одно й друге має для літаків першорядне значіння. 
Труднощі з дутками в перші пробні лети усунули ми попросту при помочі сіна. Коли я раз їхав автом із Сокаля, трапилася мені пригода: дутка тріснула, гумового клею не було, а треба було ще проїхати до 100 км. Я набив плащ колеса міцно сіном, і ми проїхали чудово тих 100 км за кілька годин і то по не надто добрій дорозі. Очевидно, і літак тримався сяко-тако на таких сінових колесах.
Перший пробний лет на літаку типу «бранденбург» пільотував ст. дес. Кавута, а як доглядач полетів поручник Слєзак. Властиво, мав летіти я. Але в хвилі, коли почали пробу двигуна перед відлетом (стартом), пop. Слєзак стояв ближче, всів скоріше, і йому припала честь перевести перший хрест і першу аварію. Літак далеко не полетів... Він виконав примусовий осід на поблизькім полі, сів на м’яку поорану ріллю і легенько перекинувся. Ми поспішили автом на поміч. Нещастя не було. Пор. Слєзак нас успокоїв, вилазячи весело з-під літака. Легенько тільки вдарився у ніс. 
Тепер почали ми монтувати літак за літаком. із цілої армії прибували старшини. Прибули старшини й від 
от. Петлюри.
Тепер ми кидали бомби на Високий Замок, де стояли польські батареї, на двірець, кадетську школу, де було польське радіо, та польське летовище на Янівськім болонюѕ
Польські війська до 1919 р. мали значно гірші літаки. Наші два боєві «Нюпори» та їх мистецькі пільоти сотник Федір Алємохінѕ і четар Микола Сєриків наводили на противника жах своїми бравуровими летами. Сотник Євський, лотиш (латвієць) із ясно-синіми очима та залізними нервами, пописувався над Львовом, роблячи мертві петлі довкруги кожної шрапнельної хмаринки, яка вицвітала коло нього. Сєриків, відплачуючи за напад, гнав за польськими аероплянами аж на їх летунський майдан, полетів над ним у малесенькій висоті та весь час сипав зі скорострілаѕ
Натискані большевиками зі сходу війська УНР наближалися до границь Галичини. Перші просякали до нас бальони та літаки. В Краснім стало людно. Я двічі літав до Проскурова та договорювався із Гол. От. Петлюрою та його штабом про перенесення літаків до Красного. От. Петлюра переслав мені рівно ж вагон летунських бомб та 2 прегарні літаки, зіпсуті «Льойди», з яких один уже при пробі розбив сот. Залозний. Другий служив нам довго. Він мав деякі примхи.
Я мав з польськими літаками тільки одну стрічу над Львовом. Вправді я розпочав обстріл із скоростріла на безнадійно велику віддаль, але противник скоро знизився... Я постійно літав із 
ст. дес. Кавутою, рідше — з Кубішем і кілька разів — із холоднокровним десятником Д. Часто я не міг літати (літав усього 40 до 50 разів), бо на моїй голові лежав догляд над усею організацією.
Треба було організувати кватири для старшин, стрільців, обслуги, механіків та робітників, яких багато було в майстерняхѕ Я безупинно їздив самоходом по поганеньких дорогах до Станиславова, Стрия, Тернополя, збирав людей, матеріял, виряд та обговорював із от. Павленком, Мишковським та Наконечним усі тактичні справи. Всі вони до Летунського Відділу ставилися дуже тепло.
Але найбільшу поміч та просто батьківську опіку мав я у нашого Державного Секретаря Військових Справ полковника Вітовського, його товариша сотника Бубели та адютанта пор. Паньчака.
і так у Вістнику Державного Секретаріату Військових Справ ч. 2, Тернопіль, 14 грудня 1918, появилося Зарядженняѕ 
1. Комендантом Летунського Відділу і референтом летунства при Державнім Секретаріяті Військових Справ іменую пор. УСС Петра Франкаѕ
Тернопіль, дня 1 грудня 1918 р. Товариш Державного Секретаря Військових Справ Бубела, сотник в. р. 
Таких заряджень появилося ще кілька. В однім із них, коли я щасливо вернув із полону, полк. Вітовський іменував мене сотником.
Летунський майдан у Краснім був вибраний дуже вдатно і аж до великої польської офензиви він утримався. З весною 1919 р. відеташовано одну летунську сотню під командою пор. Антона Хруща враз із пільотом Михайлом Савчуком до Стрияѕ 
А тепер пригляньмося людям, які входили в склад Летунського Відділу, а іменно від початку його сформування 1 листопада 1918 по 10 квітня 1919, коли я від’їхав до Білгороду.
Як я уже згадував, іменувала мене Начальна Команда 1 грудня 1918 р. командантом Летунського Відділу, якого не було і який тільки треба було утворитиѕ Організація летунських сил мені вповні вдалася. В найкоротшім часі знайдено летовище, літаки, двигуни, смари, бензину, боєвий виряд та людей. із утворенням Уряду мене 1 грудня 1918 р. іменовано референтом літання при Державнім Секретаріяті Військових Справ, а 1 січня 1919 р. мене іменовано сотником за заслуги при організації летунських сил УГА. Командантом Летунського Відділу був я до 
26 березня 1919 p., а референтом літання — до 10 квітня. 
Ядро старшин та стрільців із початку — це були самі галичани, я, пор. Слєзак, хор. УСС Степан Кузьмович, але дуже скоро по приказу Начальної Команди (от. Павленко, полк. Мишковський) прибули до Красного летуни 
от. Петлюри. Між ними були два полковники: Кануков Джамбулат і Губерѕ Полк. Кануков був чудовий знавець літання і добрий організаторѕ Завжди мав нові «нечувані» ідеї: вмонтовав могутні двигуни на маленькі орли, щоби дійти до великої скорости наших пільотів, що вміли літати на повільних «авіятках» та «льойдах», посадив на скорі «нюпори» і не зражувався початковими невдачами. Полк. Кануков із самого звуку двигуна означував непомильно, який літак летить. Раз ми в гурті старшин стояли на залізничній станції, як на летовищі загудів двигун доволі далеко поза гангарами. «Ось красавець «льойд»!» — гукнув полк. Кануков, і в тій хвилині з-поза гангарів вилетів блискучий «льойд». Коли мисливський апарат Алєлюхіна відлетів — здавалося, зовсім нормально, — сказав полк. Кануков невдоволено: «Ну й чого полетів, адже він працює магнітом». А іменно пор. Слєзак вмонтував в оба літаки додаткові магнети, які можна було крутити з сидження рукою, і двигун працював, хоч запал самого двигуна був нечинний. і дійсно, за кілька хвиль Алєлюхін вернувся і сказав із усмішкою: «А знаєте, я весь час працював магнітом». Тільки незвичайно тонкий слух зумів схопити таку малу неправильність у роботі двигуна. По моїм від’їзді до Сербії пол. Кануков обняв команду Летунського Відділу. 
Тоді, коли полк. Канукова всюди повно: в бараках, гангарах, майстернях, коло скоростріла, полк. Губер сидів у своїй кімнатці. Це була мовчазна людина, москаль з походження, який важко переживав драму російської армії. Був добрим знавцем літання і, на жаль, захотів провадити вишкіл пільотів та зорців. Це й стало причиною його смерти та ще сімох старшин («трагедія в Краснім»), про що скажу пізнішеѕ
На одну летунську сотню припадав склад: комендант, 3 старшин, 6 підстаршин, 110-180 козаків, 3 літаки з повним вирядом, механік, 2 грузовики, телєфон, 30 км кабля.
Полк. Кануков згинув над Тернополем. Згорів із літаком... 
 із чужинців старшин, які в нас працювали в Летвідділі, необхідно ще згадати двох: Бернгубера і Євського. Перший з них віденець, був добрим пільотом. В 1920 р. поїхав ураз із Євським до італії, щоби купити там кілька літаків для Директорії. італія дуже радо продавала, і то дуже дешево, всі воєнні літаки, що працювали зовсім неекономічно, бо мали надто сильні двигуни, які спотребовували багато бензини. Літаки старіються дуже скоро: однолітний літак — це вже «старушок», придатний хіба на те, щоби продати його за півдармо. При випробуванні тих літаків оба пільоти літали одночасно. При робленні мертвих петель та коркотягів, у яких оба були мистцями, шкіряна петля, якою пільот прив’язується до фотелю, урвалася, і нещасний Бернгубер полетів прямо на якесь італійське містечко та розбився на кусні. Євський з повним спокоєм описував мені докладнісінько, де позбирав тлінні останки товариша. За прегарне літання подарували йому італійці один спад із двигуном «яспана-суїза», і він пролетів на нім лет Відень—Київ і назад. Лінію назад зробив без сідання... Говорив мало, зате літав чудово. На малих «нюпорах» доказував чудес акробатики, на превелике негодування Сєрікова і Алєлюхіна, бо при петлях літак завжди трохи деформується, а тоді не летить так скоро та певно, що й є основною вимогою боєвика-мисливця. Коли літав до Львова, а його обстрілювали поляки шрапнелями, обов’язково довкруги кожного димка мусів зробити мертву петлюѕ
При деякій стабілізації фронту Летунський Відділ виповнював свої завдання як слід. Літаки майже щодня обкидали бомбами Львів, головно двірці, польський летмайдан, Високий Замок, Кадетську школу, дальше ми вели пильну розвідку, головно на Сокаль і Перемишль, та співділали з піхотою, головно в боях коло Самбора, коли полк. Коссак і полк. Кравс намагалися перетяти лінію Перемишль—Львів та захищали Борислав, якого нафту ми міняли на необхідні набої на Угорщині.
Це все робили наші літаки, помимо того, що наш летунський матеріял зовсім не був першорядний. В маю 1919 р. у Летунськім Відділі було до п’ятидесяти машин найрізніших типів, здебільшого непридатних. В найкращому стані були австрійські «бранденбурги» з моторами «австро-даймлєр», 4 німецькі великі літаки Л.В.Г., два французькі «нюпори» з прекрасними двигунами «рон»... Скорість австрійських та німецьких літаків була не більша 100—110 км на год., «нюпорів» — 150.
Десь у грудні 1919 р. прибули зі сходу два прекрасні німецькі літаки — фанерні «льойди», блискучі птиці, яких крила замість полотна були виложені диктою. Решта літаків — це був «страшний лом», як говорили придніпрянці: австрійські, німецькі та італійські машини. При відповідних умовинах їх ще можна було наладитиѕ
В 1919 р. день перед Різдвом (4.1) полетів я із пільотом Кавутою на північ, кинув бомби на кілька двірців, але літак, мабуть, ушкоджений обстрілом із низу, упав у глибокий сніг коло с. Дубнова, недалеко від Володимира-Волинського, де ми попали в полон. Прийшлося посидіти на люблинськім замку, а потім переїхати до Кракова та Домб’я. Я на другий день утік уже з Кракова до близької чеської гряниці, а тоді через Прагу, Відень, Будапешт, Карпати, Станиславів назад до Красного. і так 21.I я знов повнив свою службу. 
Не так легко пішло Кавутіѕ За четвертим разом передістався через обі боєві лінії і вернув до Красного збідований та зморений. Походив, мабуть, зі Щирця. Висланий до Проскурова по один німецький літак, згинув у поворотній дорозі враз із трьома козаками... 
Полк. Губер почав курс дієвої підготовки летунів для старшин і підстаршин і дня 11 лютого 1919 р. демонстрував летунську бомбу. Наступив страшний вибух... Його жертвою впало вісім старшин, між ними полк. Губер (розірваний на кусні)ѕ
Але нещастя не сміли відбитися на дальшій праці. На місце погибших прийшли нові силиѕ
 Приказомѕ з 14/4 1919ѕ мене відкомандовано до Білгороду в Сербії з місією Червоного Хреста в справах полонених. Команду по мені переняв полк. Кануков.
(Статтю подано скорочено зі збереженням авторського стилю)


Петро Франко:зародження української авіації Петро Франко:зародження української авіації Reviewed by Василь Герей on 13:49:00 Rating: 5

1 коментар: